¿Qué ha cambiado de cara a la temporada de F1 de 2016?

Publicada por: el redaccionsumarium@gmail.com @sumariumcom

(París, Francia. AFP) – La Fórmula 1 ha registrado varios cambios desde finales de 2015 que harán que los aficionados tengan que acostumbrarse a nuevas circunstancias.

Estos son los más destacados más allá de la peculiaridades técnicas, a una semana del primer Gran Premio de 2016, la carrera del 20 de marzo en Australia:

Escuderías: una debutante y una superviviente

Los estadounidenses del Haas debutan en la Fórmula 1 con medios importantes, gracias a su patrón millonario Gene Haas, tras una preparación exhaustiva con el apoyo de Ferrari. La ‘Scuderia’ les facilitó muchas piezas y se ocupará de sus motores, versión 2016. El francés Romain Grosjean y el mexicano Esteban Gutiérrez serán los pilotos titulares para la nueva temporada.

Manor Racing (ex Marussia) sobrevivió al accidente mortal de Jules Bianchi, que murió a mediados de 2015 tras el accidente sufrido en 2014 en Japón. El nuevo propietario, Stephen Fitzpatrick, ha facilitado un presupuesto mínimo y la escudería ha perdido a sus dos cabezas pensantes, John Booth y Graeme Lowdon, que pasaron a las competiciones de resistencia. Contará con motores Mercedes.

Pilotos: tres nuevas caras y dos que vuelven

Tres pilotos debutarán en la Fórmula 1 y otros dos vuelven a ella, después de un año sabático como pilotos reserva. Rio Haryanto es el primer piloto indonesio de Fórmula 1, asociado en Manor Racing (el antiguo equipo Marussia) al alemán Pascal Wehrlein, piloto reserva de Mercedes.

El británico Jolyon Palmer se estrena con Renault (ex Lotus), haciendo dupla como titular con el danés Kevin Magnussen, que hizo una temporada completa con McLaren en 2014. Finalmente, el mexicano Esteban Gutiérrez (Haas), que en 2015 era reserva en Ferrari, vuelve a los circuitos como titular, después de los dos años pasados en Sauber (2013-2014).

Neumáticos: más gomas, más posibilidades, más estrategias

Pirelli suministrará tres tipos de neumáticos “slicks” (para pista seca) en cada Gran Premio (en lugar de los dos de temporadas anteriores). Saldrán de las cinco gomas diferentes, una más que las cuatro entre las que se elegía el año pasado.

Cada piloto debe elegir, varias semanas antes del Gran Premio (8 en Europa, 14 fuera de Europa) una de las dos gomas impuestas por Pirelli para la carrera, donde tendrá que utilizarlo obligatoriamente. Podrá, si lo desea, utilizar únicamente ese tipo de goma durante toda la carrera, algo que es nuevo, o también las otras dos gomas disponibles, según lo que ocurra en la pista.

La goma más blanda de las tres, la que permite una mejor actuación debe utilizarse en la Q3, la última manga de la sesión clasificatoria que decide la ‘pole position’. El resto permanece sin cambios, con 13 juegos de neumáticos “slicks” para todo el fin de semana, cuyo reparto debe también ser decidido con antelación por cada piloto.

Sin contar, eso sí, los cuatro juegos de neumáticos intermedios y los tres juegos de neumáticos para lluvia.

Por último, en algunos Grandes Premios, la nueva goma ultrablanda estará disponible. Se probó en los ensayos de pretemporada en Montmeló y parece ideal para las sesiones de clasificación de los circuitos urbanos.

Motores: ¿un 25% de ruido más?

Los nuevos motores V6 turbo híbridos hicieron correr ríos de tinta cuando llegaron en 2014 porque no hacían el suficiente ruido, algo que reprochaban los nostálgicos de los V12 Ferrari.

Han sido necesarios dos años para que los fabricantes de motores encuentren la solución: introducir modificaciones técnicas que deberían procurar un 25% de decibelios más.

Otra evolución, gracias a un calendario con 21 carreras, es que cada piloto tendrá derecho a una cuota de cinco motores para la temporada, sin penalización, en lugar de los cuatro del año anterior (con 19 Grandes Premios).

Cockpits más sólidos:

Esperando un eventual cockpit semicerrado para 2017, se han introducido cambios.

Las paredes laterales del habitáculo para el piloto se han elevado (20 milímetros) y reforzado para resistir una fuerza de impacto de 50 kiloNewtons (en lugar de 15 kN). Cada monoplaza cuenta ahora con una cámara de alta definición destinada al análisis en profundidad de los accidente.

El coche de seguridad virtual (VSC) permite además ralentizar el ritmo de manera inmediata y eficaz de todos los coches tras una salida de pista y luego penalizar duramente a los que no hayan respetado la limitación de velocidad en ese momento. Se probó con éxito en 2015 y continúa su carrera en 2016. Además del coche de seguridad ‘real’, que puede entrar en todo momento en la pista para ralentizar físicamente al pelotón.

Sesión de clasificación por eliminación directa:

Al contrario que en años anteriores, no habrá que esperar al final de la Q1 (16 minutos), de la Q2 (15 minutos) y de la Q3 (14 minutos) para saber quién es eliminado. A partir de la mitad de esas tres mangas, los pilotos más lentos serán eliminados uno tras otro, cada 90 segundos. Al final de la Q3 sólo quedarán dos pilotos, que se enfrentarán por la ‘pole position’. Algunos pilotos ven el nuevo sistema demasiado complicado.

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